2015年车企争上新能源车，如奇瑞EQ、江淮Iev、比亚迪唐和秦、北汽EV系列、大众UP、特斯拉MODELS、宝马i3等，在11月刚公布的新能源汽车推广目录中，力帆汽车有6个批次13个型号入围，但该公司表示公司还将推出20款纯电动和混合动力车。

　　车企争上新能源车，除了政策支持外，另一个重要原因是2015年之后中国开始实施更为严格的燃油耗值政策。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量应降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下;商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。显然，这些政策目标对于汽车企业来说具有生死攸关的意义。所有的汽车企业都必须实施新能源汽车化，才能完成政策所规定的目标。

　　但与车企一头热相比，市民购买新能源车的热情却有些慢热，以浙江杭州为例，杭州名列全国首批13个节能与新能源汽车示范推广试点城市，虽然政府很支持电动汽车产业，但杭州百姓的购买意愿却并不高。数据显示，去年5月1日到今年4月8日，杭州市共发放新能源车指标9498个，完成上牌的有7877辆，其中个人购买量只有611辆，仅占总量的7.8%。

　　就市民购买意愿不高的原因，接受采访的市民也不避讳，都说是因为充电设施不全。由于续航里程不高，现阶段购买电动车大多只能完成近距离的代步，无法完成家庭对车辆的全面使用需求。有三分之一的采访者表示，现在购买新能源车有补贴、且不受上牌限制，如果国家完善了充电服务设施当然会优先考虑新能源车，价格实惠且也支持了国家的绿色环保愿景。

　　市场的嗅觉是灵敏的，对于可能井喷的高达千亿级的市场需求，国内外不少科技型企业已经开始全面涉足充电桩建设，其中不乏民企和上市公司，如万马股份、科大智能、泰坦能源等，但由于当前关于充电桩的国家标准尚未出台，现阶段的充电桩建设大多存在两个缺陷，一是生产布局的电桩只能适用合作车企的车辆;二是条块分割严重，即配套企业大都只在某一城市布局，缺乏必要的统筹和网络建设。

　　但也有一些有高校背景的科技型企业走在前头，记者在采访中了解到，浙江一家叫杭州国控电力科技有限公司的企业正悄悄地完成省内充电桩网格化布局，作为国内少数几家拥有远程实时对充电桩进行控制技术的企业，国控电力先后成立了多个地市级子公司，与省内几十个中小城市的相关单位签署充电桩布局合作协议。在采访中，该公司负责人透露，他们将在年内基本完成全省几十个城市符合国标的充电设施安装，明年力争完成华东、华南地区的充电网络布设，之所以有这个信心，除了雄厚的资金实力，更重要的是公司背靠高校有足够的技术支持，该公司不少科技人员早在充电桩国标起草时就接触并紧跟要求，现在，该公司的设备能为市场上90%左右的电动车充电，并建起了覆盖全省的具有一键导航功能的APP电桩地图。

　　在车企和充电配套厂家的合力推动下，相信我国的新能源车市场的爆发期即将到来。